Registo Internacional de Navios: Portugal, um Novo Atrator Fiscal?

Figura 1 – Maior navio registado com bandeira portuguesa

Fonte: Jornal de Negócios, 2020

1. INTRODUÇÃO

Tal como as pessoas, também os navios necessitam de uma nacionalidade que os identifique. No entanto, para as pessoas, a nacionalidade dos progenitores, do cônjuge, o país de nascimento ou país de vivência por um longo período poderão definir a nacionalidade que ser-lhes-á atribuída. Para os navios, já não é bem assim: a nacionalidade que lhes é concedida não tem, necessariamente, de possuir alguma relação com a nacionalidade ou com o país de residência dos seus proprietários (Ceiri News, 2020). Por vezes, a nacionalidade escolhida será a que, para eles, é a mais vantajosa, ou seja, a que poderá ser a mais “conveniente” adquirir – onde se encontram inclusas as Bandeira de Conveniência (BdC) ou, em inglês, Flag of Convenience (FoC).

Conforme dados da UNCTAD, mais de 70% da frota de navios do Mundo, na atualidade, é detentora de bandeiras de um país não correspondente ao de origem da sua propriedade (NGO Shipbreaking Platform, 2019). A adesão a Bandeiras de Conveniência tem demonstrado um elevado crescimento ao longo das décadas – sendo que, em 1950, estas representavam apenas 5% da frota mundial (The Geography of Transport Systems, 2022). Existem várias bandeiras que dominam o Mundo, no núcleo dos registos de navios, devido aos benefícios fiscais e regulamentares que estas concedem aos armadores estrageiros. O Panamá é um exemplo, tendo mesmo entrado no Livro do ‘Guinness World Record ‘, em 2017, pelos mais de 8.000 navios que registou a nível mundial – registos estes que lhe conferiram uma quota de mercado próxima dos 20% (Revista Cargo, 2017).

Apesar do Registo de Navios do Panamá ser líder mundial, existem muitos outros países que o seguem – como a Libéria e as Ilhas Marshall, também detentores de regulamentos menos rigorosos e, por isso, atraentes para os armadores estrangeiros (The Geography of Transport Systems, 2022). Apesar de Portugal não ser considerado um pavilhão de conveniência (Dixcart, 2021), oferece uma opção de registo internacional dotado de benefícios fiscais que lhe tem proporcionado uma posição de destaque, pela forte adesão de navios de países terceiros à bandeira portuguesa – designadamente através do ‘Registo Internacional de Navios da Madeira’ (DN, 2016), contando este, em 2019, com 680 navios registados (Jornal de Negócios, 2020). Assemelhar-se-á Portugal, a um “novo Panamá”? Será ele um novo atrator fiscal? Os motivos inerentes à sua escolha como Estado de bandeira por parte de armadores estrangeiros, assim como as vantagens dessa escolha para Portugal, serão aqui explorados.

1. REGISTO INTERNACIONAL DE NAVIOS

O registo de navios detentores de uma arqueação bruta^[1] superior a 100, incluindo navios de transporte de carga e de passageiros e navios de pesca, apresenta-se obrigatório (Shipping and Freight Resource, 2018). Este registo, que na prática funciona como uma manifestação que comprova a sua propriedade, possibilita o navio de navegar por águas internacionais (SeaNews, 2018). Um navio registado não é apenas um navio com nacionalidade, mas também um navio protegido – quer fisicamente, quer legalmente – por parte do seu país de registo – isto é, do Estado de bandeira – possuindo, este último, o poder exclusivo sobre o mesmo (Shipping and Freight Resource, 2018). A inspeção das condições de segurança, assim como das condições laborais a que a sua tripulação se encontra sujeita, fazem parte, também, das suas atribuições (SeaNews, 2018).

Mas, na prática, como é atribuído este registo? A ‘International Martitime Organization’ (IMO), a partir de 1996, passou a conferir, aos navios, um número de identificação, ao nível mundial, de 7 dígitos – colocado, regra geral, na popa do navio, juntamente com o nome de batismo e com o nome do porto de registo (Ceiri News, 2020). Tal como como sugere a Figura 2: o navio, com o nome de ‘Ever Refine’, foi registado no Panamá e apresenta o número de identificação atribuído pela IMO (9061124), na última linha.

Figura 2 – Navio de nacionalidade panamiana.

Fonte: Revista Cargo, 2017

Esta atribuição teve, como fundamento, o aumento da segurança e a prevenção de fraudes e de poluição marítima (Shipping and Freight Resource, 2018). Qualquer que seja a bandeira adotada pelo navio, o número de identificação que a acompanha é único, permanente e colocado durante a sua construção, num local com visibilidade (Shipping and Freight Resource, 2018). Para além do número de identificação, atribuído pela ‘IMO’, o navio recebe, ainda, um número oficial por parte do seu país de registo – e este, sim, pode ser alterado quando o seu proprietário entender mudar o seu porto de registo (Ceiri News, 2020).

Conforme o Artigo 90º da ‘Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar’, referente ao ‘Direito de navegação’:

“Todos os Estados, quer costeiros quer sem litoral, têm o direito de fazer navegar no alto mar navios que arvorem a sua bandeira.” (CNUDM, 1998).

E conforme o primeiro ponto do Artigo 91º, da mesma Convenção, referente à ‘Nacionalidade dos navios’:

“Os Estados devem estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registo de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira esteja autorizada a arvorar. Deve existir um vínculo substancial entre o Estado e o navio.” (CNUDM, 1998).

Tal como se encontra explícito no primeiro ponto deste último Artigo 91º, cada país possui os seus próprios os requisitos para efetuar o registo de navios. Existem países que somente permitem registos “fechados”, outros que facultam registos “abertos” e outros que não autorizam, de modo algum, a sua nacionalidade em navios destinados a atividades comerciais internacionais (IMO, 2019). Segundo defende Sakshi Agarwal, a legislação das nações, no âmbito do registo de navios, apresenta, para além do registo “fechado” e registo “aberto”, uma terceira categoria: o registo internacional, que contempla diferentes variantes de registo (Agarwal, 2014). Curiosamente, um país não ter de ser, necessariamente, um Estado costeiro para atribuir a sua bandeira a um navio (MITAGS, 2021) – a Mongólia representa um exemplo disso (Windward, 2022).

O registo “fechado” (também designado por registo tradicional ou nacional), que, tal como o nome sugere, apresenta-se como o mais restritivo. Em suma, tem de existir uma ligação honesta do navio com o país de registo (Shipping and Freight Resource, 2018). Os países que o praticam apenas possibilitam este registo aos navios pertencentes ao próprio Estado, seja através das empresas, que os detêm, aí localizadas, seja através de proprietários residentes (SeaNews, 2018). Além destes requisitos fulcrais, o país de registo constituir o principal local de atividade económica do navio apresenta-se, igualmente, exigido (SeaNews, 2018).

O navio empregar tripulação nacional do país de registo poderá consistir outro requisito, como se verifica no Brasil – em que é expresso no Artigo 4º da ‘Lei Nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997’ que: “Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação.” (Lei Nº 9.432, 1997).

O registo “aberto” é muito distinto do registo “fechado” ao nível de requisitos, sendo estes, por vezes, inexistentes. Neste modelo, os navios não têm de possuir nenhuma ligação com o país de registo para adquirir a sua nacionalidade – fazendo parte deste, as designadas ‘Bandeiras de Conveniência’ (Shipping and Freight Resource, 2018). Teoricamente, uma ‘Bandeira de Conveniência’ consiste num termo um pouco depreciativo utilizado para caracterizar a prática de registo “aberto” conferente de características atrativas para os armadores estrangeiros – entre elas, benefícios fiscais, maior facilidade no ato de registar o próprio navio e normas de segurança pouco exigentes (Shipping and Freight Resource, 2018). O Panamá, a Libéria as Ilhas Marshall constituem exemplos de países que oferecem este tipo de registo (The Geography of Transport Systems, 2022).

O “facilitismo” do registo “aberto” instigou algum desrespeito, por parte dos navios, pelas normas regulamentadas, o que levou a que fossem criadas variantes deste tipo de registo (SeaNews, 2018). Ao mesmo tempo, pretendia-se reverter o efeito de “emigração” de armadores para países estrangeiros, atraídos pelos benefícios das Bandeiras de Conveniência (Carlisle, 2009). O registo internacional é detentor dessas diferentes variantes, sendo atribuído por Estados que já têm incorporada a opção de registo nacional (Linkedin, 2019).

O registo híbrido possui um tipo de sistema situado entre o “fechado” e o “aberto”, na medida em que confere alguns requisitos idênticos aos dos registos nacionais e, ao mesmo tempo, benefícios também presentes nos registos “abertos” (SeaNews, 2018). Nalguns países, existe a exigência de a nacionalidade do proprietário ser a mesma que o país de registo; outros países, dão a possibilidade a proprietários estrangeiros, mediante o cumprimento de determinadas exigências, de adquirirem a sua nacionalidade para os seus navios – como o caso da Noruega, Dinamarca e Portugal (que anexa o Registo Internacional de Navios da Madeira, que será posteriormente analisado); e, por fim, outros dão liberdade de acesso a proprietários estrangeiros, sem exigências atreladas – como se verifica na Alemanha e em França (SeaNews, 2018).

O registo secundário (também designado por registo offshore) contem menos benefícios fiscais que o registo “aberto”, apesar de oferecer, como benefício aos armadores, a possibilidade de estes contratarem uma tripulação estrangeira, atribuindo-lhes salários inferiores aos que devem ser atribuídos a uma tripulação nacional (SeaNews, 2018). Este tipo de registo é, geralmente, operacionalizado por regiões autónomas ou territórios ultramarinos (Shipping and Freight Resource, 2018).

À exceção dos registos internacionais anteriormente mencionados, existe a opção de registo duplo – que é direcionado para navios com contratos de ‘Afretamento a Casco Nu^[2]’ (Linkedin, 2019). Esta opção de registo baseia-se numa sobreposição ao registo original do navio, em que o Estado do afretador lhe concede o direito à utilização da sua bandeira – a Alemanha é um exemplo de país que possui esta opção de registo (Linkedin, 2019). Ou seja, caso uma empresa da Alemanha decida afretar um navio com registo japonês, uma vez que o país possui a opção de registo duplo, esta empresa poderá usufruir da nacionalidade alemã para o seu navio.

1. JURISDIÇÃO DO ESTADO DE BANDEIRA

A ‘Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar’ prevê que o Estado de bandeira detenha a responsabilidade principal sobre o que acontece com o navio que navega com a sua bandeira (NGO Shipbreaking Platform, 2019).

Conforme o Artigo 94º da ‘Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar’, referente aos ‘Deveres do Estado de bandeira’:

“1. Os Estados devem exercer, de modo efectivo, a sua jurisdição e seu controlo em questões administrativas, técnicas e sociais sobre navios que arvorem a sua bandeira.

(…) 3. Os Estados devem tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessárias para garantir a segurança no mar, no que se refere, inter alia, à:

a) Construção, equipamento e condições de navegabilidade do navio;

b) Composição, condições de trabalho e formação das tripulações, tendo em conta os instrumentos internacionais aplicáveis;

c) Utilização de sinais, manutenção de comunicações e prevenção de abalroamentos.” (CNUDM, 1998).

Na hora de escolher a bandeira a adotar não se pode descurar que os benefícios fiscais e regulamentares do país não vêm sozinhos. O Estado de bandeira possui jurisdição sobre vários cenários ocorridos no mar, tal como sugerem os Artigos 97º, 216º e 217º da ‘Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar’ (que serão seguidamente apresentados). Isto significa que uma infração cometida por parte de um navio poderá sujeitá-lo às penalizações do quadro legal do país de registo que, por sua vez, poder-se-á mostrar “pesado” e custoso, comparativamente ao país de onde este é cidadão nacional.

Conforme o Artigo 97º, da mesma Convenção, referente à ‘Jurisdição penal em caso de abalroamento ou qualquer outro incidente de navegação’:

“1. Em caso de abalroamento ou de qualquer outro incidente de navegação ocorrido com um navio no alto mar que possa acarretar uma responsabilidade penal ou disciplinar para o capitão ou para qualquer outra pessoa ao serviço do navio, os procedimentos penais e disciplinares contra essas pessoas só podem ser iniciados perante as autoridades judiciais ou administrativas do Estado de bandeira ou perante as do Estado do qual essas pessoas sejam nacionais.

(…) 3. Nenhum apresamento ou retenção do navio pode ser ordenado, nem mesmo como medida de investigação, por outras autoridades que não as do Estado de bandeira.” (CNUDM, 1998).

Conforme o Artigo 216º, da mesma Convenção, referente à ‘Execução referente à poluição por alijamento’:

“1. As leis e regulamentos adoptados em conformidade com a presente convenção e as regras e normas internacionais aplicáveis, estabelecidas por intermédio das organizações internacionais competentes ou de uma conferência diplomática, para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho por alijamento devem ser executados:

(…) b) Pelo Estado de bandeira no que se refere às embarcações que arvorem a sua bandeira ou às embarcações (…) que estejam registadas no seu território (…)” (CNUDM, 1998).

E conforme o Artigo 217º, da mesma Convenção, referente à ‘Execução pelos Estados de bandeira’:

“(…) 4. Se uma embarcação cometer uma infracção às regras e normas estabelecidas por intermédio da organização internacional competente ou de uma conferência diplomática geral, o Estado de bandeira (…) deve ordenar uma investigação imediata e, se necessário, iniciar procedimentos relativos à alegada infracção, independentemente do local em que tenha sido cometida a infracção ou do local em que a poluição proveniente de tal infracção tenha ocorrido ou tenha sido verificada.

(…) 6. Os Estados devem, a pedido, por escrito, de qualquer Estado, investigar qualquer infracção que se alegue ter sido cometida pelas embarcações que arvorem a sua bandeira. Uma vez convencidos de que dispõem de provas suficientes para iniciar um procedimento relativo à alegada infracção, os Estados de bandeira devem iniciar sem demora esse procedimento em conformidade com o seu direito interno.” (CNUDM, 1998).

Para uma nação, nalgumas situações, poderá não se mostrar benéfica a cedência da sua bandeira: a responsabilização do Estado de bandeira pelas infrações e crimes cometidos, bem como pelos acidentes que envolvam os seus navios, poderá acarretar-lhe inconvenientes.

1. A ADESÃO AO REGISTO DE NAVIOS EM PORTUGAL

“As embarcações nacionais, com exceção das pertencentes à Armada, estão obrigatoriamente sujeitas a registo de propriedade (…) para que possam exercer a actividade que determina a sua classificação.” (DGRM, 2018). Portugal concebeu, até à data, duas opções de registo de navios: primeiramente, o regime convencional; e, posteriormente, o regime o ‘Registo Internacional de Navios da Madeira’, que teve o intuído de reverter a saída de armadores nacionais para registos internacionais mais favoráveis e, também, atrair armadores estrangeiros (Fernandes, 2014).

Conforme é defendido no Decreto-Lei n.º 92/2018 de 13 de novembro, “Nas últimas três décadas, a frota nacional da marinha mercante registada no registo convencional sofreu um acentuado declínio, resumindo-se hoje a menos de uma dezena de navios, apesar do acréscimo substancial da movimentação de navios, de cargas e de tráfego de cruzeiros verificado, na última década, nos portos nacionais.” (Decreto-Lei n.º 92/2018). Esta situação apresenta-se contrária ao ‘Registo Internacional de Navios da Madeira’ (RIN-MAR), que tem revelado crescimento ao nível da adesão (Revista Cargo, 2017).

Através do ‘Instituto da Mobilidade e dos Transportes’, foi possível aceder a dados referentes ao registo de navios comerciais em Portugal, no ano de 2021 – através do registo convencional e do ’Registo Internacional da Madeira’ (RIN-MAR). Como se pode verificar no Quadro 1, num total de 686 registo efetuados, o ‘RIN-MAR’ foi o tipo de registo mais solicitado pelos navios, com uma adesão bastante superior comparativamente ao registo convencional (acolhendo, este último, apenas 3 registos).

Quadro 1 – Número de navios comercias registados em Portugal, em 2021

Fonte: IMT, 2022

Os porta-contentores dominam o tipo de navio quanto ao número de registos em Portugal – com mais de 280 navios –, sendo seguido pelos tipos de navio de carga geral e graneleiro, como se pode verificar na Figura 3. No registo convencional, não se apresenta registado nenhum navio porta-contentores – apenas dois navios de carga geral e um RO-RO (IMT, 2022).

Figura 3 – Número de registos, em Portugal, por tipo de navio comercial, em 2021

Fonte: IMT, 2022

A tripulação de nacionalidade portuguesa é caracterizada por uma percentagem muito reduzida, comparativamente às restantes nacionalidades – representando apenas 3%, contra os 42% detentores de outras nacionalidades europeias e os 55% detentores de outras nacionalidades globais –, tal como se pode verificar na Figura 4. A fraca expressão de tripulantes portugueses expressa que o ‘RIN-MAR’ conseguiu captar, sobretudo, armadores estrangeiros.

Figura 4 – Peso da nacionalidade da tripulação dos navios comerciais registados em Portugal, em 2021

Fonte: IMT, 2022

Localizado na Região Autónoma da Madeira (RAM), o ‘Registo Internacional de Navios da Madeira’ (RIN-MAR) consiste num registo internacional, criado em 1989, de forma a impedir a evasão de navios nacionais para outros registos fora do país e, ao mesmo tempo, atrair armadores estrangeiros (Fernandes, 2014), tal como foi anteriormente mencionado. O facto da RAM possuir um Centro Internacional de Negócios^[3] – cuja conceção teve o intuito de promover a sua dinamização, bem como a sua diversificação económica –, levou a que fosse aí estabelecido o registo internacional (Fernandes, 2014). “O regime da ZFM corresponde a um regime de Auxílios de Estado sob a forma fiscal, devidamente aprovado pela Comissão Europeia.” (Fernandes, 2014, p. 461), direcionado para as empresas estabelecidas na RAM, tendo sido o ‘RIN-MAR’ concebido nesse contexto (Fernandes, 2014).

Caracteriza-se por um modelo “aberto”, onde são aceites registos de navios cuja propriedade e/ou armador não sejam nacionais (Fernandes, 2014) e cuja empresa não se encontre fixada na RAM, no entanto é exigida a sua representação legal no território (SDM, 2022). O ‘RIN-MAR’ “abraça” vários tipos de embarcação – incluindo mesmo plataformas petrolíferas e iates privados (SDM, 2022) –, excluindo apenas as de pesca (Fernandes, 2014). Este, além de admitir um registo duplo, admite, ainda, um registo temporário e um registo provisório: registo temporário, pela possibilidade de ceder a sua bandeira temporariamente a navios em situações de fretamento ou afretamento em casco nu; e registo provisório, por atribuir nacionalidade aquando do processo relativo ao seu registo definitivo (Fernandes, 2014).

A sua atratividade é notável, uma vez que “(…) oferece vantagens operacionais específicas, assim como um regime fiscal atractivo aplicável quer aos navios registados, quer às sociedades licenciadas no CINM.” (SDM, 2022). A adesão dos navios ao ‘RIN-MAR’ prevê um total acesso à cabotagem nacional^[4], não conta com restrições relativas à idade dos navios e apresenta alguma flexibilidade quanto à nacionalidade da tripulação dos mesmos: 30% desta deve possuir nacionalidade proveniente de países europeus ou de países que possuam o português como língua oficial (SDM, 2022). Entre as vantagens fiscais oferecidas, constam: a isenção fiscal sobre os salários dos tripulantes (portugueses ou estrangeiros); isenção fiscal em sede de segurança social portuguesa, por parte dos tripulantes e os seus empregadores estrangeiros, e aplicação de uma taxa reduzida para os portugueses; e flexibilidade na escolha do sistema legal regulador, no âmbito de possíveis hipotecas (SDM, 2022).

Quanto aos seus encargos, estes compreendem: no âmbito do registo inicial de um navio ou registo de renovação, uma taxa fixa de 1.800 euros e uma taxa variável, respeitante de escalões definidos consoante a sua Arqueação Líquida^[5]; e, no âmbito na manutenção anual dos registos, uma taxa fixa de 1.400 euros e uma taxa variável, também respeitante de escalões definidos consoante a sua Arqueação Líquida (SDM, 2022).

Todas as vantagens concedidas pelo ‘RIN-MAR’ trouxeram-lhe uma proeminência – quer a nível nacional, quer a nível europeu –, pela quantidade de navios que acolhe e pela respetiva tonelagem (MMCL, s.d.). Graças ao ‘RIN-MAR’, em 2021, Portugal também demonstrou destaque a nível global, alcançando o 14º lugar no ranking mundial de Estados de Bandeira (Revista Cargo, 2021). Através da leitura da Figura 5, é possível, assim, verificar a posição do ‘RIN-MAR’, através da leitura do indicador ‘Dead-weight Tonnage’^[6], representando este 1.1.% do Mundo e com um crescimento de 9.7% de 2020 e 2021. Apenas se encontram contabilizados, nesta listagem, os navios comerciais com uma propulsão de, pelo menos, 100 toneladas brutas (UNCTAD, 2021).

Figura 5 – Principais bandeiras de registo, por ‘dead-weight tonnage’, em 2021

Fonte: UNCTAD, 2021

O ‘RIN-MAR’ tem sido um grande auxílio no posicionamento internacional da RAM e também do país, designadamente no setor dos transportes marítimos (SDM, 2022). Um elevado número de navios a exibir a bandeira nacional, claramente contribui para a promoção do país no estrangeiro (DN, 2016). Através deste registo, “Portugal tem concretizado o seu regresso ao mundo do transporte marítimo, como confirma a sua presença em organizações internacionais do sector, como é o caso da IMO.” (SDM, 2022). Empresas a se fixarem no país constitui uma oportunidade não só pelo pagamento de impostos que contribui para a economia, mas pelos postos de trabalho que oferecem. O caso de um armador estónio, que trouxe parte da sua base operacional para a RAM, constitui um exemplo, assim como a criação na RAM, por parte de empresários alemães, da ‘European Mar’ – empresa de registo de navios que, em 3 anos, efetuou 300 registos (DN, 2016) e abriu uma sucursal na Grécia, reforçando a sua presença num mercado internacional bastante competitivo no setor do shipping (Revista Cargo, 2021).

1. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Nacionalizar um navio não é algo simples, na medida em que, por vezes, não existe qualquer espécie de vínculo entre a embarcação e o Estado de bandeira, referindo, ainda, na permissão de troca do porto de registo (Figura 6). Por vezes, a nacionalidade é requerida consoante interesses fiscais e regulamentares do armador, sendo esta situação possível graças à existência e respetiva permissibilidade dos registos “abertos”. Os Estados de Bandeira saem beneficiados pela atribuição da sua bandeira, mas, por outro lado, têm em cima deles a responsabilidade pelo que acontece com os navios por eles nacionalizados.

Figura 6 – Nacionalidade dos navios

Fonte: NGO Shipbreaking Platform, 2019

O surgimento de novas variantes do registo “aberto” foi importante para assegurar a ordem no mar e, ao mesmo tempo, atrair armadores para países mais “vazios” em termos de registos. Portugal consistiu num exemplo quando decidiu criar o ‘RIN-MAR’ e no qual se pode dizer que foi bem-sucedido. Assumir que Portugal se assemelha a um “novo Panamá” será um pouco ambicioso, pelo menos na atualidade, na medida em que o seu número registos não atinge nem um décimo dos panamianos. Mas poderá considerar-se, sem dúvida, Portugal um novo atrator fiscal. Os resultados não deixam mentir: centenas de navios registados, com um aumento visível ao longos dos anos e com perspetivas de subida.

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Windward. (2022). Flag of Convenience. Consultado a 1 out. 2022. Disponível em: https://windward.ai/glossary/flag-of-convenience/

1. A ‘Arqueação Bruta’ (AB) expressa o volume de um navio (Portogente, 2016). ↑
2. O termo ‘Afretamento a Casco Nu’ consiste num contrato através do qual o afretador do navio, detém, por um determinado período, o direito à sua posse, utilização e controle (Wilson, Sons, s.d.). ↑
3. O ‘Centro Internacional de Negócios da Madeira’ (CINM), também designado por ‘Zona Franca da Madeira’ (ZFM), “(…) consiste num conjunto de incentivos, sobretudo de natureza fiscal, concedidos com o objectivo de atrair investimento externo para a Madeira (…)” (SDM, 2022). ↑
4. A cabotagem nacional compreende “O transporte marítimo de passageiros e de mercadorias efetuado entre portos nacionais (…)” (IMT, 2022). ↑
5. A ‘Arqueação Líquida’ (AL) corresponde à capacidade útil de um navio (Portogente, 2016). ↑
6. O termo ‘Dead-weight Tonnage’, ou ‘Porte Bruto’, representa a “Diferença entre o peso do navio com o máximo de carga autorizado e o peso do navio leve.” (INE, 2022). ↑