Plano de Mitigação para o Setor do Transporte Marítimo nas Fiji

Plano de Mitigação para o Setor do Transporte Marítimo nas Fiji  — UM OLHAR SOBRE UM PROJETO DE SUSTENTABILIDADE

1. INTRODUÇÃO E METODOLOGIA

Conforme proferido pela Organização das Nações Unidas, “As alterações climáticas são uma ameaça à vida na Terra; mesmo com as promessas feitas no Acordo de Paris, as temperaturas globais ainda podem aumentar em 3,4°C neste século, forçando as pessoas a adaptarem-se a padrões climáticos extremos.” (Dicionário do Desenvolvimento, 2020). O setor dos transportes, incluindo o marítimo, demonstra um forte peso no que toca a emissões de CO₂, designadamente pela sua maioria se mover por meio de combustíveis fósseis, representando, assim, um dos responsáveis pelo aquecimento global (ONU, s.d.).

O Arquipélago das Fiji, ou simplesmente designado por Fiji, apresenta uma forte dependência do transporte marítimo, incluindo dos combustíveis fósseis que o alimentam, sendo este totalmente adquirido por meio de importação (MCST & USP, 2017). Agregado ainda ao facto das emissões de GEE, proveniente do conjunto das suas embarcações, terem exibido, em 2016, uma estimativa (embora incerta) de cerca de 230 kt de CO₂ (MCST & USP, 2017). Neste âmbito, foi desenvolvido um projeto, direcionado para este território, intitulado por ‘Mitigation Plan for the Maritime Transport Sector in Fiji’, cuja abordagem, tal como o nome sugere, consiste num plano de mitigação para as Fiji, direcionado para o setor do transporte marítimo.

O presente ensaio debruça-se na análise deste projeto e, para a sua concretização, vários passos são seguidos. Para começar, é feita uma sumarização do projeto, de forma a compreender, mais especificamente, o seu foco. Seguidamente, é feita uma análise intensiva: definindo o problema inerente; elaborando um diagnóstico do território; analisando os stakeholders envolvidos; definindo os seus objetivos, atividades e indicadores; preenchendo a Matriz do Quadro Lógico; definindo a mudança desejada; e, por fim, executando um plano MEAL e uma análise de risco. Para finalizar, são apresentadas as considerações finais, onde se encontram expressas algumas reflexões. Apesar de se tratar de um amplo plano de mitigação envolvente de várias componentes inerentes ao setor dos transportes marítimos, apenas uma delas será abordada na sua análise: a propulsão eólica.

1. SUMÁRIO NARRATIVO DO PROJETO

O projeto ‘Mitigation Plan for the Maritime Transport Sector in Fiji’, desenvolvido durante os meses de outubro e novembro de 2017, foi financiado pela University of the South Pacific, instituição académica fijiana, e contou com a colaboração da instituição londrina University College London no seu desenvolvimento (MCST & USP, 2017). Este projeto consiste na criação de um plano de mitigação para o setor dos transportes marítimos das Fiji, mais concretamente integrantes da navegação doméstica – isto é, navegação realizada dentro de um mesmo território nacional (MCST & USP, 2017). O plano apresenta abrangência, na medida em que se direciona para vários tipos de embarcação, destinadas a transporte de carga, de passageiros e a atividades turísticas, de pesca, etc. (MCST & USP, 2017). No âmbito deste, é definida uma estratégia de transição energética que torne o setor do transporte marítimo sustentável – não só ao nível ambiental, mas também social e económico –, baseada em medidas de mitigação que façam frente às alterações climáticas (MCST & USP, 2017).

1. ANÁLISE DO PROJETO

3.1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA

Fazendo uso da ferramenta de definição do problema, é possível expor o problema central inerente à criação do projeto, assim como as suas causas e os seus efeitos (Quadro 1).

Quadro 1 – Definição do problema; Fonte: elaboração própria

3.2. DIAGNÓSTICO

A construção do diagnóstico foi possível graças ao recurso de duas importantes ferramentas: a revisão de literatura, documentos e dados disponíveis, incluindo a consulta do próprio ‘Mitigation Plan for the Maritime Transport Sector in Fiji’; e a construção e análise de uma Matriz SWOT do território de atuação.

Para começar, foi elaborado um enquadramento geográfico do Arquipélago das Fiji, de forma a ter uma noção do território de atuação do projeto. Seguidamente, foram recolhidos dados económicos, de forma as conhecer as atividades com peso económico nas Fiji, mais concretamente o peso do setor do transporte marítimo. Também foram recolhidos dados relativos ao estado ambiental do território, incluindo das emissões provocadas pelas embarcações. Uma análise social não foi descurada deste trabalho, procurando, assim, conhecer as características da sua população, uma vez que esta consiste numa “peça” componente e imprescindível do território.

Relativamente ao seu enquadramento geográfico, o Arquipélago das Fiji localiza-se no Oceano Pacífico e conta com mais de 18.000 km² de área e com mais de 1.000 km de linha de costa (Dados Mundiais, s.d.). Este é formado por 9 ilhas de maior dimensão e, ainda, por centenas de ilhéus e atóis (Enciclopédia Global, 2022). A capital, designada por Suva, situa-se na zona sudeste litorânea da ilha Viti Levu, como é possível visualizar da Figura 1.

Figura 1 – Mapa do Arquipélago das Fiji; Fonte: Depositphotos, 2022

Entrando num âmbito económico, este país apresenta uma economia muito desenvolvida em comparação com as restantes ilhas do Oceano Pacífico, todavia exibe vulnerabilidade a situações de catástrofes naturais (Standard Bank, 2022). A presença do ciclone Winston, em 2016, mostrou-se muito prejudicial para o país, levando a perdas económicas estimadas à volta de 28% do seu PIB (Standard Bank, 2022). Em 2021, o PIB nacional correspondia a, aproximadamente, 5.000 milhões de dólares americanos, tendo exibido um crescimento de 3% (UNCTADSTAT, 2022). O PIB per capita situa-se à volta dos 5.500 dólares, tendo exibido crescimento ao longo dos anos (UNCTADSTAT, 2022).

Relativamente a setores económicos, é possível verificar na Figura 2 que a agricultura possui um forte peso na economia fijiana, contribuindo para mais de 17% do emprego do país e para perto de 15% do PIB (Standard Bank, 2022). O setor da indústria também exibe um peso considerável na economia, empregando mais de 14% da sua população e representando perto de 18% do PIB (Standard Bank, 2022), sendo que a indústria transformadora se apresenta como um setor de relevo e em crescimento (Embassy of the Republic of Fiji, s.d.). Por fim, o setor terciário é aquele o que apresenta um maior peso, empregando mais de 68% da população e contribuindo para 52% do PIB (Standard Bank, 2022). Este forte peso deve-se ao turismo que consiste num dos principais impulsionadores da economia fijiana (Embassy of the Republic of Fiji, s.d.).

Figura 2 – Distribuição da atividade económica por setor; Fonte: Standard Bank, 2022

A nível de mercado internacional de mercadorias, o país tem demonstrado, ao longo dos anos, uma balança comercial negativa, sendo 2021 um ano onde esta situação é bastante notória (Figura 3).

Figura 3 – Balança comercial de mercadorias; Fonte: UNCTADSTAT, 2022

Sendo um país totalmente rodeado por mar, possui uma vasta Zona Económica Exclusiva (Figura 4) com uma área de cerca de 1.290.000 km² (Fishery Management, s.d.). Além disso, o transporte marítimo acaba por ter um forte peso nas suas relações comerciais, sendo que, em 2021, os seus serviços conferiram às Fiji perto de 800 milhões de dólares (UNCTADSTAT, 2022). Focando na frota marítima, em 2021, as Fiji possuíam 74 navios a arvorar a sua bandeira, correspondendo estes a um total de 73.000 DWT^[1] (UNCTADSTAT, 2022). A nível de entradas nos seus portos, as Fiji contaram, em 2021, com um total de 1.335 navios, exibindo um volume médio de 9.630 GT^[2] (UNCTADSTAT, 2022).

Figura 4 – Zona Económica Exclusiva das Fiji; Fonte: Grid Arendal, 2019

A Figura 5 expõe as categorias do transporte marítimo das Fiji inerentes à navegação quer doméstica, quer internacional (MCST & USP, 2017). Embora todas estas categorias do transporte marítimo sejam igualmente imprescindíveis para o país, cada uma delas apresenta diferentes características que lhes concedem distinção quer em termos regulamentares, quer em termos tecnológicos (MCST & USP, 2017).

Figura 5 – Categorização das atividades de transportes marítimos; Fonte: MCST & USP, 2017

Entrando num âmbito social, a população total correspondia, em 2021, a perto de 903.000, com um crescimento anual de 0.7% e com 58% desta a residir em áreas urbanas (The World Bank, 2022). Em 2019, a esmagadora maioria da população encontrava-se inserida em faixas etárias mais jovens: com cerca de 43% com menos de 25 anos; e com cerca de 41% entre os 25 e os 54 anos (Index Mundi, 2020).

Em 2019, cerca de 1.3% da população encontrava-se numa situação de pobreza e, em 2021, 5.2% desta encontrava-se desempregada (The World Bank, 2022). Em 2017, o número de emigrantes superou bastante o número de imigrantes, conferindo-lhe um saldo migratório negativo de -31.000 (The World Bank, 2022). Em contrapartida, as Fiji apresentaram um elevado Índice de Desenvolvimento Humano de 0.743, em 2019, e uma taxa de alfabetização de cerca de 99.1%, em 2017 (Countryeconomy, s.d.).

Entrando num âmbito ambiental, apenas 1% do território das Fiji, incluindo o terrestre e o marinho, corresponde a áreas protegidas (The World Bank, 2022). Além disso, este país apresenta uma forte vulnerabilidade às alterações climáticas, designadamente à prevista subida do nível do mar (Climate Central, 2022). “Prevê-se que os mares subam 30 centímetros até 2050, independentemente da redução das emissões globais de carbono.” (National Geographic, 2022). Através da leitura da Figura 6, é possível verificar que várias áreas do território costeiro ficarão afetadas (marcadas a vermelho), caso o nível do mar aumente os previstos 30 centímetros.

Figura 6 – Áreas afetadas pela subida do nível do mar; Fonte: Climate Central, 2022

A Figura 7 permite analisar a capacidade de produção das Fiji, relativamente às várias fontes de energia (caso estivessem reunidas as condições para tal) e à sua real participação, sendo esta última de apenas 31% (Dados Mundiais, s.d.). É visível que, no seio das várias fontes de energia, a hidroelétrica, seguida da energia fóssil e da energia renovável, é quem lidera ao nível do peso de capacidade de produção do país (Dados Mundiais, s.d.).

Figura 7 – Capacidade de produção e participação nas fontes de energia;

Fonte: Dados Mundiais, s.d.

É preocupante o decréscimo que se tem verificado, ao longo das décadas, ao nível da produção energética do país, através de fontes de energias renováveis: em 1990, estas representavam mais de 50% do consumo energético total do país (Dados Mundiais, s.d.). Esta situação transmitiu-se no total de emissões de CO₂ que, em 2019, corresponderam a cerca de 1.6 milhões de toneladas (The World Bank, 2022), o que aparentemente não é um valor muito elevado se comparado a países mais ricos. No entanto, se recuarmos a 1990 verificarmos que as emissões de CO₂ eram bastante mais reduzidas, representando à volta de 0.75 milhões de toneladas (The World Bank, 2022).

Focando na frota marítima das Fiji, através da leitura da Figura 8, é possível verificar uma estimativa da quantidade (em kt) e peso das emissões de CO₂ por parte das várias categorias de embarcações de navegação doméstica, tendo estas totalizado, em 2016, cerca de 227 kt (MCST & USP, 2017). Esta estimativa apresenta algumas incertezas, devido à escassez de dados disponíveis – representando este um ponto negativo, pela importância da monitorização dos valores das emissões no processo de implementação das medidas de mitigação (MCST & USP, 2017).

Figura 8 – Estimativa das emissões de CO₂ da navegação doméstica; Fonte: MCST & USP, 2017

No âmbito da limitação do aquecimento global, o Acordo de Paris, com entrada em vigor em 2016, estipulou o objetivo de “(…) manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo dos 2°C em relação aos níveis pré-industriais e em envidar esforços para limitar o aumento a 1,5 °C.” (Concelho Europeu, 2022). E, para tal, é necessária a redução drástica das emissões de GEE aliada a uma descarbonização, a longo prazo (MCST & USP, 2017). No âmbito deste Acordo, os países apresentaram planos de ação focados na redução das suas emissões (Concelho Europeu, 2022), sendo que as Fiji se encontram, atualmente, no processo de revisão do seu primeiro plano (MCST & USP, 2017). As Fiji possuem, também, políticas e planos estratégicos focados no setor do transporte marítimo e nas alterações climáticas (MCST & USP, 2017).

Para finalizar o diagnóstico, com o auxílio da primeira ferramenta utilizada, e também através da ferramenta de definição do problema (construída no ponto anterior), foi elaborada uma Matriz SWOT (Quadro 2). Esta matriz tem, como objetivo, uma caracterização estruturada das Fiji (a partir da informação recolhida do diagnóstico elaborado e do plano de mitigação disponibilizado), servindo como uma ferramenta de auxílio para a elaboração da sua análise.

Quadro 2 – Matriz SWOT; Fonte: elaboração própria

O forte peso de população jovem, assim como o elevado Índice de Desenvolvimento Humano e taxa de alfabetização, consiste num ponto positivo para um país que pretenda uma força de trabalho qualificada, nomeadamente perante o facto de que muitos habitantes emigram e poucos vêm para os substituir (o saldo migratório negativo ilustra bem essa situação). A extensa Zona Económica Exclusiva apresenta-se benéfica, na medida em que permite a execução de um conjunto de atividades marítimas (como a pesca), que poderão ser uma mais-valia para a economia do país.

A existência de políticas e planos estratégicos voltados para os transportes marítimos e para as alterações climáticas evidencia já a ambição do país por se tornar cada vez mais sustentável. Este ponto é bastante importante, tendo em conta o objetivo do governo das Fiji de redução das emissões de CO₂, em 30%, até 2030 (MCST & USP, 2017).

A balança comercial de mercadorias negativa não é um ponto favorável para a economia nacional, nomeadamente pelo facto de os combustíveis e os navios importados fazerem parte da equação: a forte dependência do transporte marítimo, associada à fraca capacidade industrial e à fraca produção energética, não permitem que esta situação seja diferente.

Apesar disso, a presença de turistas internacionais, que reconhecem as Fiji como um destino de férias de excelência, contribuem para a entrada de divisas no país, impulsionando a sua economia. Ao nível da sustentabilidade, a existência do grande objetivo do Acordo de Paris, assim como as diretrizes presentes nos regulamentos da International Maritime Organization (IMO) para a sustentabilidade do transporte marítimo, consistem em duas oportunidades para estimular as Fiji a implementarem medidas que cumpram as mesmas (apesar da escassez de dados relativos às emissões das embarcações não contribuírem, de todo, para a sua monitorização). Também o objetivo ambicioso das Ilhas Marshall de redução, em 27%, das emissões de GEE, com origem no transporte marítimo, até 2030 (MCST & USP, 2017), consiste numa oportunidade para as Fiji, na medida em que a estimula, por competição, a trabalhar para um mesmo objetivo.

Existem ainda ameaças externas difíceis de controlar, estando, entre elas, as catástrofes naturais (como os ciclones) que prejudicam fisicamente o território e, consequentemente, a sua economia. As alterações climáticas e a consequente subida do nível da água do mar constituem outra ameaça que, se nada for feito para as mitigar, com certeza afetarão o país. Situações pandémicas, como o Covid-19, são altamente prejudiciais, nomeadamente para países cuja economia depende fortemente do turismo, como o caso das Fiji. A existência de outras ilhas nas suas próximas, com características naturais semelhantes (como as Ilhas Marshall, Ilhas Salomão, Tuvalu, Vanuatu, etc.), poderão mostrar-se adversárias no âmbito do turismo.

Também o aumento do preço dos combustíveis é algo que prejudica economicamente os países que necessitam de o importar, como são exemplo as Fiji. No entanto, este último ponto pode ser olhado também como uma oportunidade, na medida em que estimulará o país a procurar fontes alterativas de energia e até a investir na sua produção, contribuindo para a sua independência energética.

ANÁLISE DE STAKEHOLDERS

De forma a melhor caracterizar as partes envolvidas no projeto, foi construída uma matriz de identificação dos seus stakeholders (Quadro 3) e a posterior matriz de influência e interesse dos mesmos (Quadro 4).

Quadro 3 – Matriz de identificação dos stakeholders; Fonte: elaboração própria

Quadro 4 – Matriz de influência e interesse dos stakeholders; Fonte: elaboração própria

Como é possível constatar, através da leitura dos quadros anteriores, existem stakeholders – ONU, IMO e Governo das Ilhas Marshall – que não apresentam uma participação direta no âmbito deste projeto. No entanto, os objetivos internacionais lançados pela ONU e IMO poderão, de certa forma, influenciar a persecução dos objetivos inerentes a este projeto, por parte das Fiji. O mesmo se verifica com as Ilhas Marshall que, apesar de aparentemente possuir um baixo interesse e influência neste projeto, a verdade é que o objetivo de redução das emissões, por parte das mesmas, poderá incentivar as Fiji a perseguir o mesmo objetivo (motivada pela competição e consequente reconhecimento internacional).

OBJETIVOS, ATIVIDADES E INDICADORES

O Quadro 5 transmite o objetivo geral e os objetivos específicos do projeto, assim como as atividades e indicadores inerentes ao seu alcance. Relativamente às atividades expressas no quadro, estas correspondem a medidas acionáveis presentes no plano de mitigação (MCST & USP, 2017). Tendo em conta que este projeto se define por um plano de mitigação abrangente que “abraça” várias componentes inerentes ao setor marítimo doméstico, foi somente selecionada e analisada detalhadamente uma delas: a propulsão eólica, como já foi mencionado anteriormente.

Quadro 5 – Objetivos, atividades e indicadores; Fonte: elaboração própria

MATRIZ DO QUADRO LÓGICO

O Quadro 6 expressa a Matriz do Quadro Lógico, onde se encontram detalhados os indicadores, os meios de verificação e os pressupostos importantes relativos ao objetivo geral do projeto, aos objetivos específicos, aos resultados e às atividades.

Quadro 6 – Matriz do Quadro Lógico; Fonte: elaboração própria

TEORIA DA MUDANÇA

O Quadro 7 expõe a teoria da mudança referente ao projeto, incluindo a mudança desejada, assim como a visão de longo-prazo e as visões a curto e médio prazo desejadas para a alcançar, e as pré-condições de alto-nível que auxiliam a sua concretização.

Quadro 7 – Teoria da Mudança; Fonte: elaboração própria

PLANO MEAL: MONITORIZAÇÃO, AVALIAÇÃO, RESPONSABILIZAÇÃO E APRENDIZAGEM

Através do Quadro 8 é possível verificar o plano MEAL, isto é, o plano que abrange os fatores de monitorização, avaliação, responsabilização e aprendizagem. Neste quadro constam os resultados a monitorizar, os critérios subjacentes, as ferramentas a utilizar, a frequência do uso dessas ferramentas e os responsáveis no âmbito do projeto.

Quadro 8 – Plano MEAL; Fonte: elaboração própria

A utilização de dados disponibilizados pelo governo e operadores privados é imprescindível para a monitorização dos resultados inerentes ao projeto. No entanto, existe o forte risco de estes não poderem ser disponibilizados e, por isso, os responsáveis pelo projeto devem proceder a fontes de informação alternativas: como a elaboração de inquéritos a entidades governamentais e aos operadores privados de transportes marítimos e portuários, relativamente à sua nova frota e desenvolvimento das respetivas infraestruturas fornecedoras de manutenção e de serviços. Os inquéritos são úteis na elaboração de questões de resposta fechada e no posterior tratamento de informação e respetiva análise, incluindo estatística. Mas, para a elaboração de questões mais complexas e de resposta aberta, as entrevistas são a escolha ideal como ferramenta de coleta de informação.

Por forma a ter uma melhor noção da persecução dos resultados pretendidos, foi elaborada uma calendarização dos mesmos (Quadro 9). No âmbito desta, é possível, agregando a informação adquirida por meio das ferramentas – dados disponibilizados pelo governo e operadores privados, inquéritos e entrevistas –, verificar, futuramente, se os resultados pretendidos estão, de facto, a ser alcançados. Os critérios foram estabelecidos com uma perspetiva de alcance anual “step-by-step”. O critério relativo ao equipamento de novas embarcações com velas tem, como objetivo final, possuir, em 2025, 50% das embarcações equipadas (MCST & USP, 2017). Ou seja, o ano de 2024 servirá para trabalhar nesse sentido para que, no ano de 2025, se possa verificar esse resultado.

Quadro 9 – Calendarização dos resultados; Fonte: elaboração própria

Embora os marcos dos resultados tenham sido estabelecidos anualmente, a sua monitorização num período temporal de 6 meses será crucial, na medida em que tornará possível a verificação do seu “andamento”. Por exemplo, em meados do ano 2023, mais concretamente no início do mês de julho, poderá ser avaliado se os critérios: da substituição da frota de embarcações denotou um alcance de 2.5%, face ao início do mês de janeiro do mesmo ano; do equipamento de novas embarcações com velas exibiu um aumento em 5%, face ao verificado no início do mês de janeiro do mesmo ano.

Ou, de forma semelhante e tomando como exemplo o ano de 2023, a avaliação poderá ser feita, para ambos os critérios, tendo em consideração o alcance face ao início da implementação das ações. Mais concretamente, poderá ser verificado no início do mês de julho se: a substituição da frota de embarcações sofreu um aumento de 15%, face ao início de janeiro de 2020; o equipamento de novas embarcações com velas demonstrou um crescimento de 35%, face ao início de janeiro de 2020.

Caso a verificação dos resultados, ao longo do processo, não seja favorável, devem ser reunidos esforços para que o alcance dos mesmos seja exequível: seja por meio de um maior desempenho de tarefas conjuntas entre os stakeholders do projeto, seja por meio de pressão aos operadores privados e ao governo fijiano, recorrendo, para tal, a campanhas de sensibilização. O ano de 2025 será o ideal para efetuar uma avaliação mais geral do projeto, isto é, verificar se os esforços reunidos durante os anos antecedentes foram produtivos para o alcance dos resultados perspetivados como um todo. E, caso os resultados não tenham vingado como esperado, será importante encarar a situação como uma aprendizagem e, daí, retirar lições que possam servir de melhoria para futuros projetos do mesmo âmbito.

ANÁLISE DE RISCO

O Quadro 10 exibe os riscos que poderão interferir no sucesso do projeto, incluindo a análise da sua probabilidade de ocorrência, do seu nível de impacto, caso ocorram, e o plano de resposta com medidas para os mitigar.

Quadro 10 – Análise de risco; Fonte: elaboração própria

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A intensa análise do projeto ‘Mitigation Plan for the Maritime Transport Sector in Fiji’ permitiu compreender o quão importante e completo este se trata no âmbito das alterações climáticas. As Fiji têm consciência da sua forte dependência pelo transporte marítimo e da sua insustentabilidade. E, devido a isso, pretendem usá-lo como um instrumento de auxílio para o alcance da ambiciosa meta estabelecida relativa à redução de emissões, ao convertê-lo à sustentabilidade. A elaboração do diagnóstico permitiu perceber que se trata de uma nação com vários potenciais e, também, vontade com de remar contra as perigosas alterações climáticas que ameaçam não só o seu território, mas também o Mundo.

Existem vários stakeholders envolvidos no projeto, mas é possível verificar que a University of the South Pacific e a University College London, e de certa forma o governo, são quem toma as rédeas. Os operadores privados apresentam alguma incerteza quanto à sua colaboração o que é compreensível, uma vez que se trata de um projeto novo que irá provocar uma alteração de 180º na sua estrutura empresarial. Por vezes, mergulhar no desconhecido não é algo fácil, todavia o facto do governo deter algumas das embarcações domésticas, que poderão ser convertidas primeiramente, poderá contribuir para a posterior aceitação dos restantes operadores.

Apesar do plano de mitigação abranger várias componentes intrínsecas à transição energética do setor de navegação doméstica, onde se verificam inúmeras atividades e indicadores inerentes, apenas foi analisada a componente referente à propulsão eólica que, ela própria, também possui atividades e indicadores arrojados – designadamente, percentagens ambiciosas de conversão da frota e de inserção de velas nas suas embarcações, num período temporal de 5 anos.

A Matriz do Quadro Lógico e a Teoria da Mudança foram utilizadas, no âmbito do presente trabalho, como ferramenta de análise do projeto. E, apesar da Teoria da Mudança ser mais “maleável”, dando espaço à criatividade e à inclusão e variadas perspetivas, e portadora de pré-condições de alto nível e de visões desejadas sequenciadas importantes para a análise, a Matriz do Quadro Lógico aparenta ser a mais adequada no âmbito deste projeto. Este plano de mitigação engloba várias componentes e, embora apenas uma delas tenha sido alvo de análise, ela própria apresenta atividades e indicadores que pedem uma análise mais fria, linear e lógica. Além disso, o elevado detalhe com que o projeto é analisado, por meio da Matriz do Quadro Lógico, permite ter uma maior noção das partes envolvidas e dos pontos em que a sua colaboração será imprescindível para o bom funcionamento do projeto.

Embora a rejeição da população fijiana, quanto às medidas do plano de mitigação, não comprometa o sucesso do projeto, a sua aceitação apresenta-se relevante. A permanência do governo fijiano no poder possui inerente uma votação favorável, por parte da sua população. Visto isto, uma população satisfeita com as medidas do governo, em busca de uma transição energética, proporcionará a que este se mantenha no “comando” e, consequentemente, que possa tornar possível a continuidade do projeto ou que, futuramente, possa estar à vontade para criar políticas ou aderir a novos projetos com vista ao combate às alterações climáticas.

A elaboração de reuniões com determinados grupos da sociedade e a apresentação do projeto, assim como dos seus resultados, em workshops poderá demonstrar-se benéfico para cativar o apoio da sociedade, assim como dos operadores privados portuários e dos transportes marítimos. Embora a população no geral não possua uma relação direta com as medidas que envolvem o setor da navegação doméstica, os meios de comunicação utilizados poderão servir como forma de sensibilização para que elas, mesmo no seu quotidiano, comecem a aderir a comportamentos mais sustentáveis e, assim, contribuam no combate às alterações climáticas.

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1. ‘Deadweight tonnage’ (DWT) corresponde à medida do peso que um navio consegue transportar (Safety4sea, 2021). ↑
2. ‘Gross tonnage’ (GT) corresponde à medida do volume de um navio (Safety4sea, 2021). ↑